中鐵建大橋局福平鐵路公鐵跨海大橋

平潭海峽公鐵兩用大橋

平潭海峽公鐵兩用跨海大橋于2013年底開工建設,新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程,是合福鐵路的延伸、京福通道的重要組成部分,是連接長樂副中心城市和平潭綜合實驗區的快速通道,是中國第一座公鐵兩用跨海峽大橋。
2019年6月5日,福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋元洪航道橋主橋正式合龍 。
2019年7月17日,平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道通航孔橋公路梁合龍段完成最后澆筑,標志著大橋平潭段實現全部貫通。

目錄:1建設背景,2建設歷程,3建筑設計,4建設投資,5功能定位。

建設背景
"平潭海峽公鐵兩用大橋"是我國目前施工難度最大的橋梁。項目全長16.34公里 ,總投資120億元。該橋址所在的平潭海峽,為世界三大風口海域之一,具有風大、浪高、水深、流急等特點。
據統計,每年6級以上大風超過300天,7級以上大風超過200天,最大浪高約9.69米,曾被稱為'建橋禁區'。其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及港珠澳大橋惡劣,尤其是波流力的影響,是常規長江等內河橋梁的10倍以上,建造難度和風險更大。"

建設歷程
平潭海峽公鐵兩用大橋,作為世界在建難度最大的海峽大橋,項目自2013年底開工建設,克服了大風、水深、浪高流急、海底裸露傾斜巖面等惡劣氣象、水文、地質難題。[1]
由于平潭海峽公鐵兩用大橋橋址區域惡劣的建設環境,鋼桁梁橋傳統的散件安裝方式已不能滿足要求,為降低施工安全風險,提高施工工效,工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然的選擇。為了將重達1350噸的鋼桁梁進行整孔吊裝,中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4個億打造了"建橋利器"--"大橋海鷗號"自航雙臂架變幅式起重船。這一"建橋利器"起重能力達3600噸(相當于2400輛小轎車的重量),主鉤起升高度達110米(相當于39層樓高),是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。據悉,此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例,為大橋后續33孔簡支鋼桁梁(分80米、88米兩種)架設提供了重要施工技術參數,也為全橋上部結構施工的穩步推進奠定了堅實基礎。
2019年6月5日,1100噸架梁起重機將一塊452.1噸重的鋼桁梁架設在指定位置,世界最大跨度跨海峽公鐵兩用斜拉橋--福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋元洪航道橋主橋正式合龍 。
2019年7月17日早,由中國鐵建大橋局集團承建的福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋北東口水道通航孔橋公路梁合龍段完成最后澆筑,標志著大橋平潭段實現全部貫通,預計2020年通車。

建筑設計
平潭海峽公鐵兩用大橋于2013年11月動工建設,起于福建省長樂市松下鎮,經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島,從蘇澳鎮上平潭島,全長16.34公里。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路,上層設計為時速100公里的雙向六車道高速公路。

建設投資
這座大橋總投入120億,先后需要投入30萬噸鋼鐵、266萬噸水泥。這些材料,足以建造8座迪拜塔。

功能定位
平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程。建成后,將大大縮短福州至平潭的時空距離,屆時福州與平潭將形成半小時"經濟生活圈"。同時大橋的建設,也將為今后同類型橋梁施工提供可靠的經驗借鑒。

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